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簡介

美國在港口管理方面存在諸多不足，但我們不能忽視美國公司在這一產業鏈中的強勢地位；而在中國港口吊車多少錢港口吊車多少錢|為什么美國在缺貨的情況下會弄亂港口？ 左前湖，雖然主要港口整體運行平穩，但數據也很可觀。但是，我們還是要戒驕戒躁，思考如何改進，才能更好地推動中國在相關產業鏈上的進步和發展。

受供應鏈持續緊張影響，美國價格持續上漲，有美媒預測，公眾或將迎來“史上最貴”的圣誕節。

從新聞報道來看，供應鏈緊張的具體表現之一是：一方面，工廠在等待原材料和零部件生產出來，空蕩蕩的超市在等待消費品進來。另一方面另一方面，載有價值 240 億美元貨物的集裝箱船滯留在美國兩個最大的港口洛杉磯和長灘，等待卸貨。

當地時間10月13日，美國總統拜登發表公開講話，宣布洛杉磯港和長灘港將每周7天、每天24小時運營，以解決港口貨物擁堵問題并讓美國運營的貨運卡車能夠在不堵車的情況下在夜間運送貨物，增強消費品供應鏈。

然而，事情適得其反。截至發稿的20多天里，兩個港口還沒有完全實現7*24小時運行，兩個港口依然擁堵。相比之下，中國港口運行有序。

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CNN 10 月 23 日報道：您一直在等待的一切都在這些容器中

中美港口作業比較

洛杉磯港和長灘港是美國西海岸最重要的港口。大約 40% 的進入美國的集裝箱通過這兩個港口。

這兩個端口有多大？與中國的“同行”相比，其實并不多。

根據2020年數據，洛杉磯港集裝箱吞吐量為921萬標準箱，長灘港吞吐量為811萬標準箱。如果放在中國，則分別排在第10位和第11位。合計1731萬標箱，排名第8，大致相當于上海港的40%和寧波港的60%。

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2020年全球集裝箱吞吐量前20名集裝箱港口排名

洛杉磯和長灘兩個港口合并是有原因的，因為這兩個港口靠得很近，碼頭之間的行車距離只有大約 10 公里。如果是在中國，大概率會被分配到一個港口群統一運營管理，提高效率。

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洛杉磯港和長灘港幾乎完全相鄰

在操作難度上，中國很多港口超過了洛杉磯和長灘港，因為國內大部分港口都是裝卸各種貨物的綜合性港口；洛杉磯和長灘港口雖然也裝卸其他貨物，但數量并不多。 .

具體來說，港口不僅裝卸集裝箱，還裝卸糧食、礦石、石油等其他貨物。這些貨物的處理和管理方式完全不同。例如，集裝箱是按相同規格制造的規則長方體，用吊車裝卸，存放在堆場，用集裝箱卡車在港口轉身；礦石和煤是不規則的固體，用抓斗裝卸，用傳送帶翻轉；而石油和煤炭是液化天然氣，是一種通過管道輸送并儲存在特制罐中的液體。

洛杉磯和長灘的集裝箱吞吐量也沒有激增。航運情報提供商 Alphaliner 9 月 22 日提供的數據顯示，2021 年上半年洛杉磯和長灘的總吞吐量將達到 1018 萬標準箱。根據上半年的數據，集裝箱吞吐量2021年應該是2036TEU，比2020年增長17.6%。看起來增長了很多，和中國港口相比也沒什么特別的。

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2021年，深圳港和寧波舟山港的集裝箱吞吐量同比增速將與洛杉磯港和長灘港相近，兩個港口均因人員疏散暫時停運確診新冠。沒有混淆。

有時作者也對端口在相似的數據和條件下運行感到驚訝。中方一切正常。深圳和寧波兩個碼頭關閉的影響在一個月內消除。為什么美國的港口會變成這樣？盡管今年4月卡車司機在美國這兩個港口舉行了罷工，但他們顯然不能承擔全部責任。

國內港口及相關行業如何運作

剛聽到拜登宣布洛杉磯和長灘兩個港口7*24小時運營的時候，我其實有點意外：封鎖了一年，原來這兩個港口都沒有7*24營業！根據筆者的工作，世界上大部分港口7*24小時運營，國內港口已經實現了這種安排。

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從國內運營實踐來看，港口7*24小時運營吊車公司，需要相關從業者建立一套與社會合作的嚴格制度。

港口不間斷運行意味著船舶可以隨時靠泊碼頭，岸邊橋式起重機可以隨時裝卸集裝箱，集裝箱車輛可以隨時進出港區。但這并不意味著所有相關從業人員都必須從事007工作制度。

集裝箱運輸相關的從業者也有很多種：

港口的碼頭文件、碼頭橋吊、港口卡口門等崗位需要時時配備人員，實行“三班倒”；

船代的船期和船公司的碼頭作業，根據需要根據自己負責的船舶停靠碼頭的時間，實行不定期的工作制；

報關行的報關、船公司的銷售和客服、貨代公司的操作和單證等，都是完全正常的作息時間。

對于出口工廠和外貿公司，很難將它們與港口的 24/7 運營聯系起來。從外貿行業的8小時白天工作制到港口7*24小時的運營，關鍵是這個行業不同作息時間的各個崗位的有序交接——

正常工作時間，外貿公司、貨代公司與報關行溝通，貨代公司也會在正常工作時間與船公司銷售客服溝通；

在約定的時間點前，貨代公司、報關行、船公司完成各自的工作，交由不定期工作的貨車司機、碼頭操作員崗位；

這些計劃外的崗位從上一個時間點接手工作，然后在下一個交接時間點之前完成自己的行李進出、碼頭裝卸等工作，再交由執行一三班倒工作制。證書等職位的工作人員。

其中一些交接時間點是行業規定的——比如紙質時代，寧波港的貨代公司會在每天16:00左右向車隊提交次日的裝箱計劃信息更多，公開發布。

例如，從寧波港數據平臺查到的船舶EMMA MAERSK的信息如下：集裝箱進場的開始時間和結束時間，即團隊可以從碼頭提貨到工廠并將其發送到容器中。端口的開始和結束時間。

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正常工作制的出口工廠可以在這三天的白天工作中裝箱；工作制不規則的卡車司機將包裝好的集裝箱運送到港區，“三班倒”工作制的港口由區卡口值班人員共同完成入關工作。

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計劃靠泊時間、計劃離港時間、實際靠泊時間、實際離港時間等時間點為船舶考勤、碼頭作業等不規則作業的交接作業，碼頭橋吊作業等三班倒作業的交接時間.

以上都是基于口岸監管規則、軟硬件設備，以及相關方的話語權，在長期實踐中形成的。每一次監管規則的修訂，信息技術的進步，市場環境的變化，都會引發各方的談判和斗爭。經過一段時間的磨合，不同崗位的從業者形成了新的運營模式。

例如，Emma Maersk 船的開始時間和結束時間之間有 3 天的間隔。事實上，在疫情之前，兩個時間點一般相隔7天，時間還是充裕的。疫情過后，由于混亂，船期改為3天。面對這種情況，貨運代理公司、車隊和船公司將相互溝通合作，提前提交空箱。

這樣既可以保證有空箱可用，又可以為工廠打包箱爭取更多時間，適應外貿行業的正常作息。出口工廠需要為執行此操作的每個箱子額外支付 600-1500 元人民幣。出口工廠雖然不情愿，但這些成本比起幾萬元的海運費或貨出不去占用庫存的情況來說，并不算多，大部分工廠都會買單。

此外港口吊車多少錢，港口產業還需要市政設施、交通、居民等其他社會方面的配合與協調。比如寧波北侖港區有兩條很長的高速公路，一條叫做“進港路”，一條叫做“春山疏港高速”。從名字上就可以看出，這兩條高速公路是24小時進港的行李托運。卡車建成。這兩條高速公路周圍有很多堆場可以提空集裝箱或臨時存放集裝箱，而為了配合口岸7*24小時實行“三班倒”的也需要全天營業的餐廳和便利店。

所以我們會看到，在中國解決某個問題的過程往往是：首先提出一個想法，找地方進行試點，對試點實施進行調查和反饋，與各方溝通協調，并完善計劃，最終流程全面鋪開。并且，往往采取中央下發政策文件，地方根據實際情況下發工作細則的方式。

有了這個系統，中國的港口可以在世界集裝箱航運的混亂環境中保持有序的運行。這并不是說這個行業的相關從業者有多厲害，而是就像中國其他行業的從業者一樣，他們盡自己的一份力量，愿意在危機發生時用自己的專業技能解決問題，并嘗試自己的能力。最好處理負面的。影響力控制在行業內，力爭不向其他行業傳播或少傳播。

美國的港口出了什么問題

從中國的行業經驗來看，拜登在短時間內發表聲明很容易，但建立這樣一個體系卻不是那么容易。

10 月 20 日，也就是拜登發表演講的 7 天后，據美國有線電視新聞網報道，洛杉磯港在凌晨 3 點到 8 點之間的大部分時間都處于關閉狀態；集裝箱貨車運力短缺問題突出。疫情前，已有卡車司機6.15萬人，目前司機缺口8萬人；倉庫工人也短缺。

其他美國媒體也報道了很多相關問題，例如：貨柜車車架供應不足；終端設備維護不足，備件供應不足；人手不足，無法支持7*24小時運作；洛杉磯WBCT碼頭連碼頭大門的7*24運營計劃都沒有制定；甚至還有規定，周邊院子的集裝箱高度不能超過兩層……總之，問題多多。

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洛杉磯和長灘的擁堵情況并沒有改善。仍有100多艘集裝箱船等待靠泊，等待時間屢創新高。據洛杉磯港官方數據平臺顯示，洛杉磯港從錨地到靠泊的等待時間一度達到創紀錄的12.9天，較年初增長65%九月。

在7*24小時工作制失效后，洛杉磯、長灘兩港10月29日宣布：11月1日起，對到港后未及時提貨的集裝箱，船公司將收取額外費用逾期倉儲費；本地發貨第九天起計費，鐵路貨物第三天起計費；每天復利疊加100美元——比如第一天100美元，第二天200美元——在11月15日之后評估實施效果。

實際上，對港口積壓集裝箱收取倉儲費的措施在業內早已存在。之前的計算方式是進口貨物到達口岸后有4-7天的免費倉儲期，作為進口商清關、文件交接和預約卡的緩沖時間。如果進口商超過規定時間不提貨吊車公司，船公司將征收滯期費；進口商提箱后不退回空箱，船公司將征收滯期費。

根據船公司網站上的信息，目前洛杉磯港免費倉儲期為4天，寧波港免費倉儲期為7天。在滯期費方面，洛杉磯港的滯期費率幾乎是寧波港的10-20倍。

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Ocean Joint Shipping Company (ONE) 在洛杉磯港的滯期費（來自 ONE 官網）

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寧波港遠洋聯盟（ONE）滯期費

其實港口是向船公司收費的，這有點懷疑左口袋落入右口袋。因為港口和船公司的聯系很緊密，為了方便自己的船舶靠港，船公司往往控制著碼頭，有些碼頭簡直就是船公司的子公司。

例如，前幾天有相關消息：達飛集團發布最新公告顯示，集團已正式與殷拓基建簽署協議，回購Fenix Marine Services 90%的股份（ FMS）碼頭在洛杉磯港。由于達飛目前擁有碼頭10%的股權，這意味著在收購成功完成后，達飛將完全控制碼頭。

在航運空間極其緊張的今天，船公司已經形成了事實上的壟斷地位。如果港口增加了船公司的任何成本，船公司會毫不猶豫地將增加的支出轉嫁給貨代公司和船隊。現在一些貨運公司已經發出正式通知，將這筆費用轉給進口商。

其實并不是進口商故意不提貨，而是由于清關不及時、單證不齊全、貨車司機和倉庫工人短缺等各種原因造成的。目前，大多數人認為主要原因是貨柜車和司機短缺。問題。您必須知道這些商品是由他們支付和出售的。供應鏈卡頓，嚴重影響銷售，占用流動資金；貨物在港口積壓，進口商比船公司和港口還著急。

CNN 的頭條新聞是節假日玩具銷售受阻

提高兩口岸收費的措施，相當于用高額罰款迫使進口商增加其他環節的支出：要么你支付卡車車隊盡快提貨，要么你必須交罰款。

無論是何種支出，最終都會通過經銷商等環節傳導到每一位消費者。不知道能不能解決港口的擁堵問題，但我可以肯定的是，這種做法可以推高產品價格，至少也給了經銷商漲價的理由。

中國港口相關產業仍需提升

在親眼目睹了美國各種荒唐的操作之后，有些讀者可能會開始“飄”起來，甚至認為中國港口的一切都是那么完美。抱歉，請盡量避免此類觀點。

我們目前沒有能力嘲笑美國。

因為即使美國管理供應鏈運輸的能力已經惡化到這個地步，美國仍然主導和控制著供應鏈，而且每條供應鏈的鏈主很多都是美國公司；而中國從事供應鏈運輸的物流企業，也在行業的最低端環節瘋狂卷入。

美國在海鐵聯運方面仍遙遙領先于中國。美國幾乎每個州都有一個可以用作海港的火車站（RAMP）。中歐班列發展迅速，但鐵路和航運一體化程度還很低，遠低于美國。

國內公眾對港口行業也存在諸多誤解。值得注意的是，要避免對自動化和無人化過度迷信。

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寧波港碼頭控制室實景展示，右側為梅山碼頭，左側為北三集司為船山碼頭四期，梅山碼頭關閉期間船舶停靠最多（圖片提供）作者）

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寧波港碼頭控制室太空艙工作臺

中國的港口自動化水平已經是世界領先，但理想的人工智能在實際運行中可能會變成人工智障，或者無法溝通的人工智障。

集裝箱運輸環節很多，經常會出現各種奇怪的問題。筆者曾遇到一名卡車司機反映，港口系統拒絕他將剛裝在港區外工廠的集裝箱送入港區。面對一臺機器，他問不出原因。通過電話與港口工作人員核對后，發現原來的港口系統數據顯示集裝箱已經在港口。最終，貨車司機將集裝箱帶到港口卡口口，向值班人員解釋，要求值班人員手動干預修改系統數據，使集裝箱順利進港出港。 .

港口的自動化和無人化作業要以人機耦合為重點，及時解決各種實際問題，保證港口的平穩運行，優化人工自動化系統。轉。

另外，中國對供應鏈運輸的監管也不是很先進，很多管理者甚至根本不知道這個行業的實際運作情況。

例如，筆者在一篇文章中提到，業內某研究所的負責人面對不斷上漲的海運價格，向國內企業提出的應對方案是提前將貨物存放在海外倉。領導可能會認為國外倉儲成本很低，提前生產并存放在倉庫的貨物不會占用營運資金，或者在海運費價的時候讓出口公司在疫情前把貨物運出去是正常的。這是新版《何不吃肉末》。

筆者詢問了一些朋友，發現很多行業經理人并沒有相關行業的實際工作經驗，而是畢業后直接進入行業權威。雖然這樣做的好處是避免了人情和利益的糾纏，但在一定程度上也造成了行業管理與實踐脫節的弊端。

總而言之，每個家庭都有自己難以閱讀的經文，但難易程度可能因家庭而異。美國在港口管理上有很多不足，但我們不能忽視美國公司在這個產業鏈中的強勢地位；而在中國，雖然各大港口整體運行平穩，各項數據也都亮眼，但我們還是要戒驕戒躁，保持冷靜理性，看到弱點，思考如何改進，這樣才能做到更好地推動中國相關產業鏈的進步和發展。